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直升機全方位講述

時間:2011-04-04 21:08來源:藍天飛行翻譯 作者:航空 點擊:


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根據機型維護手冊中傳動運轉突然中止事件的檢查程序對尾旋翼系統進行徹底檢查。

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對全部尾減速器安裝支座進行染色滲透法檢查。

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目視檢查中間減速器的安裝狀況和所有傳動軸、柔性連接片、軸承及軸承座、是否存在裂紋、變形、褶皺等故障現象。

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目視檢查尾槳變矩控制桿、變矩拉桿是否存在裂紋、松動、面漆開裂、粘接分離等異常痕跡。

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如未發現尾槳轂損壞,直升機恢復適航。

當尾槳葉被外來物撞擊,損傷面積較大并引起大梁的變形和彎曲時,執行下列步驟的檢查處理:

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拆卸變矩拉桿、變矩控制桿、尾槳葉、尾槳轂、尾減速器、中間減速器及所有的尾傳動軸部件,并返廠進行詳細檢查、修理或直接大修。

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目視檢查垂直尾梁是否存在結構性的損傷,例如鉚釘松動、裂紋等。重點檢查減速器連接部位是否存在變形等故障現象。

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按照機型維護手冊的要求進行主減速器的可靠性檢查。


·在損傷部件的明顯位置加貼故障件標簽,并注明具體被撞擊的槳葉位置和
損壞程度。
三瞬間超扭矩
扭矩限制
雙發動機運轉狀態: 
·起飛功率  100%扭矩,每臺發動機 
·最大持續功率  100%扭矩,每臺發動機
單臺發動機運轉狀態: 
· 2.5分鐘功率  112.1%扭矩 
· 30分鐘功率  104%扭矩 
·最大持續功率  100%扭矩

直升機的最大扭矩限制的目的是為了保證主減速器在穩定狀態下的最大可用壽命。但是,在日常的操作使用過程中,也會發生瞬間的超扭矩現象。
(a)在單臺發動機運轉過程中,瞬間超扭矩的可容許條件是:超過 112.1%扭矩但未超過 16秒的時間限制。

(b)在雙發動機運轉過程中,瞬間超扭矩的可容許條件是:115%的輸出扭矩但未超過 5秒的時間限制。輸出扭矩 =(%一發扭矩)/2+(%二發扭矩)/2

(c)如果主減速器超過了(a)或(b)的限制條件,該減速器必須進行檢查。四主減速器的溫度限制


正常使用條件下,當主減速器滑油溫度高于規定值時,除了外界環境溫度的原因外,也可能是主減速器損壞故障或者是滑油冷卻系統出現故障。如果是主減速器內部損壞直接影響了滑油溫度過高,應將減速器返回廠家進行評估、修理或直接大修。如果滑油溫度過高的原因是滑油冷卻系統故障時,例如某機型主減溫度調節裝置失效,在下列標準條件下,可繼續使用:
· 滑油溫度為
105°C -120°C(221°F-248°F)時,除了瞬間的高溫以外,應對主減速器高溫的原因進行調查并作出合理處置。

· 滑油溫度為
120°C-140°C(248°F-284°F)時,且持續工作時間超過 30分鐘,應對金屬屑指示器、滑油濾的污染情況進行檢查并作出評估,并更換主減速器滑油。

· 當滑油溫度高于
140°C(284°F)時,必須更換主減速器。

 

 

第 5章機身結構

第 5.1節結構適航性設計要求
5.1.1概述
直升機結構的設計要滿足各種適航標準,包括在飛行和地面所受的載荷、空氣動力學的要求和有效攜帶各種商載的需要。更為重要的是安全方面的考慮。
直升機的形狀和布局是根據它的操作類別和工作環境所決定的,所以直升機的外形、大小和配置千差萬別,但總體構型是基本相同的。如圖 5-1所示為典型直升機結構的示例圖。

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